公路建设项目的技术标准 国土资源部_土地开发
第一章总则
第1 . 0 .1 条土地是有限的、不可替代的自然资源，是农业的基本生产资料，是国家建设的重要物质基础。我国人多地少，耕地后备资源不足的矛盾日益突出。目前土地问题，形势十分严峻，已成为一项十分紧迫而重要的社会问题，特别是耕地数量大量减少，不仅严重影响着我国经济社会的可持续发展，而且也严重威胁着子孙后代的生存，必须引起全社会的高度重视。公路建设用地较多，编制既满足设计要求，又节约用地的指标，对贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策和落实“一要吃饭，二要建设”的方针都是十分必要的。
第1 . 0 . 2条本建设项目用地指标的作用是为了宏观控制建设用地，既是编审公路建设项目可行性研究报告，确定建设项目用地规模的依据；同时又是编审初步设计文件，核定和审批建设项目用地面积的尺度。
一个建设项目的实际用地面积，因建设条件各有差异，应以批准的初步设计文件为准，但应按编制本建设项目用地指标规定的建设条件与之对照，比较其建设用地指标值，衡量其用地合理性。凡建设条件基本相同的，则不宜超过规定的用地指标值；某些条件不同的，则可按不同部分具体核算后予以增减。
本建设项目用地指标不能作为确认土地使用权的依据。
第1 . 0 . 3 条本条主要是对建设项目用地指标中土地的含义进行解释。
第1 . 0 . 4 条本建设项目用地指标适用于新建的各级公路建设项目。
改建、扩建工程项目受原有条件限制，情况比较复杂，且改建、扩建的内容、规模和方式较多。有的可在原有道路的征地范围内或原规划的预留地范围内改建、扩建，不需新征用地；有的则需新征部分用地。因此，对改建、扩建工程项目，仅规定可参照执行。
公路建设项目用地主要由路基、防护设施、排水设施、桥梁、涵洞、隧道、交叉等公路主体工程，以及收费设施、服务设施、管理及养护设施等公路沿线设施工程的用地组成。
除上述项目之外的其他工程项目（如货场、临时工程、专门绿化带、分离式路基的中间地带等），未包含在本建设项目用地指标中，如工程需要应另行计算。
货场一般是与公路主枢纽规划统一考虑，在公路工程设计中一般不考虑，其用地数量难以预计，如建设项目中有此项用地时，可按实际需要另增用地数量。
临时生产、生活房屋、预制场、便道等临时用地，情况比较复杂，一般不列人用地指标内，项目建成后，如不能归还或复耕的，可按协议另增该项用地数量。
专门绿化带用地，因地区不同，对公路绿化的要求也不相同，绿化带的宽度变化较大，用地指标中未包含此项用地数量，可按实际需要另增该项用地数量。
分离式路基的中间地带用地，应根据工程实际情况，如确实不能耕种的，可按永久用地考虑，另增该项用地数量。
第1 . 0 . 5 条本条主要是对建设项目用地指标中总体指标和单项指标的使用进行说明。
第1 . 0. 6 条由于公路建设项目跨越地区多、遇到的地形复杂等特点，不同的地面自然横坡，其占用的土地面积也不相同，为了简化用地指标的表现形式，以水平投影面积来表示，实际占地的补偿面积可在水平投影面积的基础上，增加不同地面自然横坡的调整系数。
第1 . 0 . 7 条公路建设应结合交通量的增长分阶段进行改建或扩建，分阶段的原则是，既要防止过早投资，把建设规模搞得过大，又要避免工程建成不久就需改建或扩建，造成损失和影响运营。由于预留远期发展规划的可变因素较多，故按设计交通量确定建设规模，以减少初期投资和用地，如需预留发展用地，可根据具体建设项目另行确定。
第1. 0 . 8条公路工程的建设用地，必须贯彻执行国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定，如 《 中华人民共和国土地管理法 》、《 建设用地计划管理办法 》 等。对可供筑堤的土源及弃土场地，凡符合要求、运距合理的填料，尽量与地方协议，充分利用取弃土场集中取弃土。因受经济条件的制约，远运必须考虑工程费用增大的限度。在某些平原地区找不到取土场地，或填料不符合要求时，则按就近取土设计，但原则上不能占用耕地。因线因地制宜结合具体情况，采取相应措施，切实做到科学、合理、节约用地。
第二章合理和节约用地的基本规定
第2 . 0 . 1 条公路建设项目立项，要经过充分论证其技术、经济的可行性，对确有必要建设的项目，应综合考虑环境资源、资金等条件，确定经济合理的建设规模，以避免造成投资和土地的重大浪费。
第2 .0 . 2 条公路建设在我国“九五”期间，计划修建公路110 000km ，其中高速公路6 500km ，一、二级公路3500km ，再加上改建、扩建公路和独立桥梁工程，初估占地约为100 （众）hm? , （150万亩）以上，数量较大。因此，依据 《 中华人民共和国土地管理法 》 对土地利用的总体规划，依法设计，正确处理与农业的关系，千方百计节约用地，合理、科学用地，具有重大的现实意义。1998 年 12 月 29 日第九届全国人民代表大会常务委员会第4 次会议修订通过的 《 中华人民共和国土地管理法 》 中规定，非农业建设必须节约使用土地，可以利用荒地的，不得占用耕地；可以利用劣地，不得占用好地。国家实行基本农田保护制度。
第2 . 0 . 3 条国家对当前乱占、滥用土地问题非常重视，制订和发布了一系列加强土地管理的法律、法规和有关政策，使全国耕地锐减的势头初步得到控制。编制公路建设项目用地指标，既要具体落实国家的用地政策，又要防止和避免浪费土地的现象。公路建设用地所涉及的因素很多，如公路等级、路线走向、限制坡度、最小曲线半径、交叉的规模和数量、沿线设施的规模等，均影响公路建设用地的数量。故在设计时，除应统筹规划，合理确定主要技术指标外，尚应将用地数量作为一个重要因素，予以高度重视。
第2 . 0 . 4 条公路建设项目用地的政策性强，涉及面广，故在线路方案比选中，应多作比较。除考虑安全运营，满足运输要求外，还需在设计文件的有关章节中，从技术经济方面论证建设用地的合理性，使“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策得以贯彻实施。
第2 . 0 . 5 条以桥（隧）代路问题应结合我国的国情和路情综合考虑。据统计，桥、隧的造价要远远高于公路的造价，一般隧道比公路高三倍左右，桥梁比公路高两倍左右。因受经济条件的制约，对靠近城市或通过高产农田及经济作物区的高填路堤地段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置防护设施，以缩短边坡长度，节约用地，可能的情况下可优先考虑以桥代路。对深挖路段：应综合考虑工程造价、养护费用、用地数量及对运营的影响等因素，在技术经济比较的基础上，可优先考虑以隧代路。
第2 . 0 . 6 条在公路工程建设中，土石方工程所占的比重较大，所需劳力和机具也较多。为了合理地节约投资，少占农田，对土石方的合理调配是十分必要的。在经济运距内利用弃土移挖作填，不仅是合理控制投资的有效手段，也是一项减少用地的有效措施。取土坑（场）用地在公路建设用地数量中占有相当大的比重，如何与改田、造地等措施相结合，通过取土将荒地改造为耕地或林地、将旱地改为水田等，减少取土用地，是公路工程设计中应考虑的一个重要方面。
第2 . 0 . 7 条推广和采用新型桥梁结构，如低高度梁，这样即可降低桥头引线长度和降低填土高度，从而节约用地。
第2 . 0 . 8 条国家对耕地实行保护，严格控制耕地转为非耕地，对经批准占用耕地，按照“占多少，垦多少”的原则，由占用耕地的单位负责开垦与所占用耕地的数量和质量相当的耕地，确保耕地总量不减少。因此，公路工程设计中特别是在土源缺乏和特殊地基地段，在技术经济比较的基础上，应优先考虑采用吹（填）砂或粉煤灰等填料填筑路堤，以减少取土占地。
第2 . 0 . 9 条公路工程占地数量的多少与路堤高度有直接的关系，路堤越高，占地数量越大。因此，在环境与技术条件可能的情况下，尽量降低路堤高度以减少公路占地数量，是公路勘察设计单位在设计工作中应着重考虑的一个方面。
第2 . 0 . 10 条国家发布的有关土地复垦的规定，是贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”基本国策的重要措施，公路建设要结合实际认真贯彻执行。对取土场、取土坑、复垦标准主要是：边坡保持一定坡度，不致造成坍塌，取土面大致平整。弃土场的复垦，主要是防止弃土的流失。对给排水管网及其他地下工程用地，也尽量予以复垦，以增加土地利用率。
第2 . 0 . 11 条本条对改建、扩建的建设项目提出了用地的原则，强调要采取技术措施，充分利用原有的场地和设施，是减少新增用地的措施之一。
第 2 . 0 . 12条公路建设项目通讯、监控、供电系统管线采用共沟架设是节约用地的较好方式，但往往受到使用要求、技术性能、施工条件、检查维修等因素的制约，故采用这种方式布置时，应综合考虑技术、经济和安全等条件。
第三章公路建设项目用地总体指标
第3 . 0 . 1 条公路建设项目用地总体指标，即控制公路用地的综合指标，基本包括 《 公路工程基本建设项目设计文件编制办法 》 中初步设计公路用地的内容。在统计资料中，各类单项工程是此有彼无，因路而异，很不一致。但在汇总平均后，其所含的单项均较齐全，能代表一般情况而又接近实际。
第3 . 0 . 2 条本条主要说明公路建设项目用地总体指标的工程量计算规则。
第3 . 0 . 3 条本条主要说明公路建设项目用地总体指标中关于地形划分的规定。本条内容同样适用于其他章节。
第3 . 0 . 4 条本条主要说明公路建设项目用地总体指标中高、中、低三个层次的适用条件。
第3 . 0 . 5 条公路建设项目用地总体指标的主要编制条件，系按 《 公路工程技术标准 》( JTJ00l 一97 ) ，结合公路设计、施工规范和本建设项目用地指标的具体情况确定的。
1 ．公路等级 本指标按高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路划分为五个公路等级。
2 ．地形类别 本指标按平原区、微丘区、山岭重丘区划分为三种地形类别。
3 ．路基标准宽度 本指标采用的路基标准宽度见附表3 . 0 . 5 一1 。
4 ．路基平均计算填挖高度 计算平原微丘区公路建设项目用地总体指标采用的路基平均计算填挖高度见附表3 . 0 . 5 一 2 。
5 ．交叉工程
( l )互通式立交
① 各类互通式立交权重分析见附表3 . 0 . 5 一3
② 互通式立交主线长度分析见附表30 . 5 一4
③ 互通式立交综合用地计算见附表3 . 0 . 5 一5 。其中平原微丘区按三肢交叉占20 ％、四肢交叉占80 ％取值；山岭重丘区按三肢交叉占50 ％和四肢交叉占50 ％、平原微丘区的1 . 20 倍取值。
④ 互通式立交含量分析
根据 《 公路路线设计规范 》 （川on 一94 ）第11 . 1 . 3 . 1 条的规定，在大城市、重要工业区周围互通式立交的设置间距为5 一10km ，一般地区为15 一25km 。根据对统计资料的分析，平均设置间距均在规范规定的范围之内，故按统计资料取值，见附表3 . 0 . 5 一6 。
( 2 ）分离式立交
根据对统计资料的分析计算，分离式立交的含量见附表3 . 0 . 5 一7 。
考虑到主线上跨的分离式立交一般不发生新征土地的情况，只有被交叉公路改线时才发生征用土地的情况，故确定平原区按附表3 . 0 . 5 一7 的80 ％、微丘区按附表3 . 0 . 5 一7 的70 ％计取分离式立交的含量，山岭重丘区按附表3 . 0 . 5 一7 计取。
( 3 ）通道
根据统计资料，通道一般按如下间距设置：高速公路平原微丘区1 . 8 道／km 、山岭重丘区1 . 6 道 /km ；一级公路平原微丘区1 . 2 道 /km 、山岭重丘区1 . 0 道 /km 。
6 .沿线设施
( l ）收费设施
收费设施应根据交通量的大小和收费方式合理确定设置数量。根据对统计资料的分析，平原微丘区平均25km 左右设一处，山岭重丘区平均50 一I00km 设一处。统计资料收费站的含量情况见附表3 . 0 . 5 一8 。
在统计资料的基础上，通过分析论证，确定主线收费站：站间距按100km 设两处考虑，平原微丘区高速公路按16 条收费车道计算，其他按12 条收费车道计算。匝道收费站：平原微丘区按6 条收费车道计算，山岭重丘区按4 条收费车道计算，站间距按互通式立交的间距考虑，每座互通式立交按两处收费站考虑。二、三、四级公路由于不封闭，因此在建设项目用地总体指标中不包括收费设施用地；如需要时，可按实际情况另行增加用地数量。收费设施综合用地见附表3 . 0 . 5 一9 。
( 2 ）服务设施
服务设施应根据交通量大小、路段长度、沿线景观、地形条件等选择适当的地点设置。根据对统计资料的分析，高速公路、一级公路服务区平均在30 一50km 设一处，二级公路平均在30 一I00km 设一处，停车区无统计资料。统计资料服务区的含量情况见附表3 . 0 . 5 一10 。
根据一般情况确定，服务区：按50km 设一处。停车区：按25km 设一处，二、三、四级公路建设项目用地总体指标中不包括服务设施用地。如需要时，可按实际情况另行增加用地数量。服务设施综合用地见附表3 . 0 . 5 一11 。
( 3 ）监控通信及养护设施监控通信及养护设施统计资料的含量见附表3 . 0 . 5 一12 。
统计资料中的监控、通信中心指每条路的监控、通信中心、即监控、通信分中心，而对每个省高等级公路进行统一管理的省级监控、通信中心无统计资料。根据统计资料，监控、通信分中心平均 100km设一处。故确定监控、通信中心：按每省设一处计算，其管辖范围内的道路按 500km考虑。监控、通信分中心：按 100km设一处计算。统计资料中监控、通信所平均30 一 100km设一处，故确定监控通信所：按50km 设一处计算。统计资料中养护工区平均30 一 100km设一处，根据养护工区的功能和各等级公路的需要，确定养护工区：按40km 设一处计算。
二、三、四级公路建设项目用地总体指标中仅包括道班房的用地。统计资料中道班房平均30 一 100km设一处。根据目前公路养护管理体制的改革，推荐采用大道班的情况，故确定道班房间距：按30km 设一处计算。监控、通信及养护设施综合用地见附表3 . 0 . 5 一13 一3 . 0 . 5 一14 。
( 4 ）沿线设施综合用地见附表3 . 0 . 5 一15。
7 ．大桥工程
( l ）桥梁工程用地综合因素系数的计算
根据对统计资料的分析，按照大桥和特大桥的比例计算桥梁工程用地综合因素系数，见附表3 . 0 . 5 一16 。
( 2 ）桥梁工程综合用地计算，见附表3 . 0 , 5 一17 。
8 ．路基工程含量
公路建设项目用地总体指标中路基工程的含量见附表3 , 0 . 5 一18
第3 . 0 . 6 条公路建设项目用地总体指标的计算，详见附表3 . 0 . 6 一1 和附表3 . 0 . 6 一2 。
代征地系指公路用地界外的改移道路、改河改沟、改移供电线路、通信线路及设施的用地，不包括拆迁赔偿用地。该项用地可变性较大，与线路所处的地理环境有关，采用的代征地指标，主要根据统计资料确定，如建设项目遇有特大的改路、改河等工程时，可按实际情况另增用地数量。
第3 . 0 . 7 条使用公路建设项目用地总体指标时，应根据建设项目的建设规模与工程含量，选用相应的指标。如与本指标的编制条件、工程含量相同时，可直接使用相应的指标；如不同时，应按不同部分具体核算后加减相应的单项指标。如建设项目为路基标准宽度26m 的高速公路时，应分别核减相应的路基工程、大桥工程、互通式立体交叉工程等单项工程用地指标。如公路通过风沙、雪害、软土、盐渍土或多年冻土地区等特殊自然地区时，应根据采用的技术措施而增加相应的用地数量。
第四章路基工程用地指标
4 . 1路基工程
第4 . 1 . 1条我国幅员辽阔，地形复杂，而公路工程又是一个带状工程，一个建设项目要跨越多个地区，所遇到的地形、地质、水文等社会、自然条件多种多样，而且每个项目又各有其特点，致使公路路基工程用地含项甚多，主要包括路基、护道、排水系统、中小桥、涵洞、防护设施等用地。在统计资料中，每个项目所含分项有所差异，其含量也不相同，且各种分项的可变因素也较多，如：同样等级的公路，在同样的地形条件下，其自然地面纵横坡度不同，填挖平衡各异，取土深浅有别，取、弃土位置多变，就近取土或远运填料及防护设施用地，宽窄不一等，均变化较大，较难统一。编制路基工程用地指标时，求大同，存小异，择其要者，将符合设计要求，又能概括一般情况的分项均予列人，以控制路基工程用地。
线外排水设施用地，本建设项目用地指标中未计人，应根据工程建设的实际情况，另增该项用地数量。
第4 . 1 . 2 条本条主要说明路基工程用地指标的工程量计算规则。
第4 . 1 . 3 条公路路基用地宽度，系按 《 公路工程技术标准 》 （JTJ00l 一97 ）规定的“新建公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于lm 的土地为公路用地范围；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于3m 计，二级公路不小于 2m的土地为公路用地范围。”考虑到既满足设计要求又节约用地的最小宽度，路基工程用地指标中，高速公路、一级公路按两侧排水沟或截水沟外边缘以外 2m计算，二级公路、三级公路和四级公路按lm 计算。但在特殊条件下的路基，因防护要求、病害处理、地形限制等，用地宽度需增加时，所增用地数量应另行计算。如遇风沙、雪害、冻土、地震、软土地区时，可按本指标第八章所列另增用地数量。此外，对路侧绿化用地，各地区、各等级公路出人较大，为此所需增加的用地数量应另行计人。
第4 . 1 . 4 条本条提出了“路基平均计算填挖高度”这一概念，它不同于习惯称谓的“路基平均填土高度”。“路基平均计算填挖高度”的计算基准为路基填土高度较小一侧的路基边缘设计高程与坡脚处地面高程差的加权平均值，见附图4 . 1 . 4a ; “路基平均填土高度”的计算基准为路基中心设计高程与地面高程差的加权平均值，见附图4 . 1 . 4b 。提出此概念是基于下述原因：
1 ．在一条线路上平原地形与微丘地形往往是交互存在的。 《 公路路线设计规范 》( JTJ011 一94 ）中按习惯将平原、微丘两类地形分区合并为平原微丘区，采用同一技术指标。因此，在编制公路建设项目路基工程用地指标时，为便于平原区与微丘区的组合及按路基平均填土高度或路基标准宽度对路基工程用地指标予以调整，需对平原区和微丘区予以统一。
2 ．平原区公路路基用地宽度随路基填挖高度、路基宽度的增减而呈线性变化。路基填土高度由地下水位、地表积水位、设计洪水位、通航净高、路基填料的土壤分类所决定。对高速公路、一级公路还受交叉设施净高要求的控制。
微丘区公路路基用地宽度除受上述平原区的因素控制外，还受地面自然横坡的影响。
对于平原微丘区的高速公路、一级公路，在满足路基最小填土高度的前提下，影响路基工程用地宽度的诸多因素中以交叉设施的净高要求居主导地位。
平原区及微丘区的填方路段，当路线纵坡设计受交叉设施的净高控制时，均以路基两侧边缘的填土高度妻交叉设施设计所要求的净高＋结构高度所对应的中桩填土高度较大一侧的路基边缘填土高度控制。微丘区的挖方路段，当路线纵坡设计受交叉设施的净高控制时，则以路基中心线两侧硬路肩外侧边缘的挖深 ≥ 交叉设施设计所要求的净高＋结构高度所对应的中桩挖深较大一侧的硬路肩边缘挖深控制。
经计算，当微丘区路基以路基边缘控制，满足交叉设施净高要求时，其所对应的路基中心线填挖高度随路基宽度和地面横坡的变化而异。如以路基中心填挖高度来作为路基填挖增减lm ，或路基标准宽度增减lm 的计算基准，将使调整值变得十分复杂，有必要予以简化。
3 ．根据统计，微丘区路基满足交叉设施净高要求时，路基中桩填土高度一般≤8m ，最大挖深一般≤8m 。按理论计算，如以填方路基用地宽度替代挖方路基用地宽度，在填挖±8m的范围内，路基全部填方与路基全部挖方对比，不同路基宽度的用地指标计算误差率见附表4 . 1 . 4 一l。
根据工程实践，微丘区填方路基所占的比例大于挖方路基所占的比例，按不同的填挖比例，以填代挖时，路基工程用地指标计算误差率见附表4 . 1 . 4 一2 。
从附表4 . 1 . 4 一1 和附表4 . 1 . 4 一2 可以看出，平原微丘区以填代挖所产生的计算误差，在编制路基工程用地指标时是可以忽略不计的，也就是说，可以按全部填方路基计算用地指标，不考虑挖方路基的影响。高速公路、一级公路路基平均计算填挖高度，因受通道限制，一般较高，根据统计资料，经过筛选，分析论证，综合取定。对于二、三、四级公路，《 公路沥青路面设计规范 》（JTJ014 一97 ）要求路基处于中湿或干燥状态，编制用地指标时按中湿状态考虑。路基最小填土高度的计算基准为路床最低点至该点对应的地面间的高差（即路基临界高度），该高差加路面厚度即为路基边缘的最小填土高度。路线纵坡设计时，以路基边缘设计高度大于等于最小填土高度所对应的中桩填土高度较大一侧的路基边缘填土高度控制。路基临界高度见附表4 . 1 . 4 一3 。
二、三、四级公路，路面厚度见附表4 . 1 . 4 一4 。
注：路基临界高度按地表临时积水考虑。
二、三、四级公路，路基平均计算填挖高度见附表4 . 1 . 4 -5 。
在使用路基工程用地指标时，可按下式将“路基平均填挖高度”换算为“路基平均计算填挖高度”:
路基平均计算填挖高度=路基平均填挖高度 ×A
式中：A ― 换算系数 A=∑Ai ?Li / ∑Li ,见附表4 . 1 . 1 一6；
L i ― 不同n i路段的累计长度；
A i ― 不同n i路段的换算系数。
第4 . 1 . 5 条路基工程用地指标共收集了各等级公路18429 . 723km 的工程用地统计资料。其中：高速公路4017 .446km/ 74 个路段，一级公路3778 . 482k m/ 113 个路段，二级公路6865 . 943km/194 个路段，三级公路2971 . 339krn / 87 个路段，四级公路796 . 513km / 41 个路段。
根据统计资料，及交通部颁布的设计规范中的有关规定，结合环境保护对防止水土流失、防止水污染的要求，以及施工技术的要求，分别绘出各等级公路用地的计算横断面，算出不同路基宽度、不同填挖高度、不同地面横坡用地数量理论值。同时采用数理统计方法，按公路等级、地形类别分别统计标准路基宽度用地资料。再对理论值和统计值进行综合分析、比较、调整和验证后，确定各等级公路、各类地形标准路基宽度的用地指标。
1 ．高速公路、一级公路用地指标
我国高速公路、一级公路的建设始于80 年代中期，大规模的进行高速公路建设始于80 年代末期。建设初期由于缺乏经验，片面强调节约用地，平原微丘区高速公路的路基设计高度偏低，致使通道、分离式立交积水，影响沿线居民的生产和生活以及道路的正常运营；一级公路平面交叉设置过多，恶性交通事故频繁发生，造成生命财产的重大损失，一些地区不得不在公路通车不久，又要进行封闭改造。山岭重丘区高速公路、一级公路的设计中考虑防止水土流失、防止水资源污染不足，缺少完整的排水设施和防护设施，设计中考虑施工技术的要求不足，设计边坡坡率较陡，施工过程中路堑边坡坍塌，经修改设计后二次征地的情况亦频繁出现。oo 年代中期上述问题已逐渐引起各设计单位和建设单位的注意。由于统计资料中较大部分为早期设计的高速公路或一级公路，部分为初步设计用地数量，与实际用地数量有所出人。由于 《 公路工程技术标准 》 的修订，根据公路交通发展的要求，提出了六车道、八车道高速公路的指标。统计资料中无八车道高速公路，六车道高速公路的统计资料中大部分为初步设计资料，且样本数量过少，缺乏代表性。
( 1 ）为编制科学合理的路基工程用地指标，对平原微丘区的高速公路、一级公路按以下原则确定：
① 高速公路、一级公路的路基高度主要受通道、分离式立交、通航河流的通航净高、非通航河流的设计水位控制，其中又以交叉设施的净高要求居主导地位。根据对各类交叉设施在单位路段的设置位置、按正常设置间距进行排列组合，结合统计资料综合分析确定路基平均计算填挖高度的上、中、下限的采用值，作为理论计算的基础依据。
② 由于实际情况的千变万化，为便于应用，按平原区、微丘区地形分别计算路基用地宽度指标值及路基宽度每增减lm 、路基平均计算填挖高度每增减lm 的指标值。微丘区指标中对不同地面自然横坡的情况按比例进行组合。
③ 八车道、六车道高速公路按理论计算值采用。对四车道高速公路、一级公路经对采用的理论计算值与统计值的比较，理论计算值的低限与统计资料（含路基高度过低路段）中的算术平均值相当，理论计算值的高限低于统计资料中的高限，约相当于保证率为95 ％的统计值。如将理论计算图式中公路用地界至排水沟外缘的距离与统计资料一致，改为lm ，则理论计算值的低限小于算术平均值，高限相当于保证率为90 ％的统计值。
④ 微丘区理论计算值地形组合比例为：ni= 20 占43 % , ni= 10 占21 . 5 %, ni= 7 占16 . 15 % , ni= 5 占10 . 75 % , ni=4 占5 . 6 ％。
( 2 ）山岭重丘区高速公路、一级公路按以下原则确定：
① 山岭重丘区高速公路、一级公路的路基工程用地宽度因地面自然纵横坡度的不同而有较大幅度的变化，同时受设计交通量的制约，设计中采用的平纵面设计指标的高低，地层中松散层的松密程度、厚度，基岩的风化程度、产状要素的变化等众多因素的影响，算模式综合不同因素提出理论值与统计值进行对比。故采用数理统计方法85 ％、 90 ％、95 ％的公路用地指标作为指标用地数量的基础值。难以采用理论计求出保证率为
② 选择样本公路，采用理论计算路基断面模型（较原设计增加路基排水系统用地、按施工技术需要及防止水土流失设置防护工程的需要构成的用地宽度），按原设计平纵面重新计算样本公路路基工程用地与原设计对比，见附表4 . 1 . 5 一1 。
注：表中“与设计相同断面”指扣除原设计中不包括的排水设施、边坡平台等用地宽度。
从上述样本公路的计算对比可见，采用理论计算路基断面模型进行计算，两者差值基本上为按环境保护和施工技术要求应增加的用地宽度。故指标值采用数理统计计算出的基础值增加排水设施等平均用地宽度构成（低值为增加排水设计等平均用地宽度的53 % ，中值为83 % , 高值为100 % ）。
2 ．二、三、四级公路用地指标
二、三、四级公路用地指标的编制原则与高速公路、一级公路基本相同，考虑到二、三、四级公路填挖较小，山岭重丘区不再设置边坡平台，只增加排水设施用地。
各级公路平原微丘区设计综合用地数量应按平原区、微丘区设计路段长度分别统计计算。
对设计路段内虽存在重丘区地形路段，但由于重丘区路段较短，设计时统一按平原微丘区技术标准执行时，设计说明中应注明重丘区地形所占的长度；计算用地数量时，应将重丘区路段按山岭重丘区路基工程用地指标执行。
路基工程用地计算断面模型中考虑了边坡平台的用地，边坡平台的宽度及设置高度根据统计资料综合确定。
路基工程用地指标计算断面模型边坡坡率采用值见附表4 . 1 . 5 一2 一4 . 1 . 5 一3 。
第4 . 1 . 6 条公路工程路堤填土高度和路堑开挖深度，不同的路线存在一定的差异，同一路线的不同地段也相差较大，情况比较复杂。平原微丘区一般填方占大多数，因此用地指标按不同的平均计算填挖高度制订，并编制了平均计算填挖高度每增减lm 的调整指标，以供实际计算值与指标采用值不一致时使用。山岭重丘区一般挖方占多数，而且不论是填土高度还是开挖深度，均相差较大，特别是高等级公路，大填大挖工程比较普遍，各类条件复杂多变，难以用一个固定的因素来制订用地指标。因此，山岭重丘区用地指标不再划分填土高度和开挖深度，在指标中综合加以考虑，不再编制路基填挖高度调整指标。
对于二、三、四级等低等级公路，由于其平均填土高度较小，指标编制时已按规范规定的标准考虑，与实际情况不会存在太大的差异，因此也不再编制路基填挖高度的调整指标。
第4 . 1 . 7 条本建设项目用地指标中的路基标准宽度采用的是 《 公路工程技术标准 》( JTJ001 一97 ）中规定的一般值，而在实际工程中，往往会出现设计路基宽度与指标采用的标准不同的情况，因此，有必要编制路基宽度的调整指标。该调整指标系采用数理统计的方法，经过筛选、综合分析、研究论证后确定的。
第4 . 1 . 8 条本条主要说明在计算路基工程用地数量时，取土坑、弃土场用地的计算规定。
4 . 2 隧道工程
第4 . 2 . 1 条隧道工程用地由隧道进出口连接线路段（包括洞门仰坡）、分离式路基及分离式路基间三角区的用地组成。三角区的用地宽度随隧道围岩类别的不同而异。编制本指标时，采用的两相邻隧道最小净距见附表4 . 2 . 1 。
注：表中B 指隧道开挖断面的宽度。
第4 . 2 . 2 条本条主要说明隧道工程用地指标的适用范围。
第4 . 2 . 3 条本条主要说明隧道工程进出口（洞门）接线路段用地指标中高、中、低三个层次的适用条件。
第4 . 2 . 4 条隧道进出口（洞门）接线路段用地指标系按山岭重丘区编制，该指标适用范围为隧道进（出）口前平曲线曲中至隧道洞门前缘的路基工程；对山岭重丘区的隧道群为前一隧道出口至后一隧道进口洞门间的路基工程。指标中已包含仰坡用地，计算接线路段长度时不得再计入仰坡部分的投影长度。隧道工程用地组成示意图见附图4 . 2 . 4 。
第4 . 2 . 5 条本条主要说明隧道工程分离式路基及三角区路段用地指标中高、中、低三个层次的适用条件。
第4 . 2 . 6 条隧道工程分离式路基及三角区路段用地计算范围为整体式路基过渡至分离式路基的平曲线曲中至隧道进（出）口前平曲线曲中。当分离式路基左、右线长度不一致时，应按分离式路基左、右线长度的平均值作为计算长度。
第五章交叉工程用地指标
5 . ，互通式立体交叉
第5 . 1 . 1 条互通式立体交叉用地指标共分高速公路互通式立交和一级公路互通式立交两大类。高等级公路相互交叉的互通式立交由于形式变化多样，仅按枢纽型立交一项计列用地指标。一般互通式立交则根据统计资料，选列了最常用的喇叭型、首蓓叶型和菱型等的用地指标。枢纽型立交又进一步分为三肢交叉和四肢交叉两种，喇叭型分为三肢交叉单喇叭、四肢交叉单喇叭和四肢交叉双喇叭三种，首楷叶型和菱型均按四肢交叉一种计列。
各种互通式立体交叉的基本形式如附图5 . 1 . 1 一1 一5 . 1 , 1 一8 所示。
互通式立交范围所包含的主线长度，原则上按立交最远端变速车道间的距离计算；被交叉公路的长度，原则上根据因修建互通式立交所需改建被交叉公路的长度确定。在编制各类互通式立交用地指标时，主线和被交叉公路的计算长度，根据互通式立交模型图几何构造的需要同时结合统计资料分析确定，其采用值按l00m 整数取值。为方便使用，同类型互通式立交的公路计算长度尽可能取为一致。
主线和被交叉公路的计算长度与统计资料平均值比较见附表5 . 1 , 1 一1 。
附表5 . 1 . 1 一1 中，被交叉公路一栏均指4 肢交叉的互通式立交，3 肢交叉的被交叉公路的计算长度根据模型图和统计资料分析确定，规定从交叉点或主线交叉中心起算，枢纽型立交为ll00m ，一般互通式立交为550m 。
枢纽型立交的辅助车道长度若采用一般最小值1000m ，则模型图的主线长度最大可达3300m ，而统计均值为2333m ，二者相差甚大。为接近设计习惯，辅助车道按最短600m 长（极限最小值）控制，经综合分析计算，枢纽型立交的主线和被交叉公路的计算长度统一取2500m 。
互通式立交主线和被交叉公路的宽度有多种组合，计算用地指标时，主线和被交叉公路的宽度规定见附表5 . 1 . 1 一2 。
第5 . 1 . 2 条据统计，在公路工程建设中，大多数互通式立交工程均按独立项目划分为一个标段，故其用地数量包含了主线、被交叉公路、匝道及匝道与交叉道路所围区域，以及收费广场等。故本指标亦全部包含了上述内容。
第5 . 1 . 3 条本条主要说明互通式立体交叉用地指标中高、中、低三个层次的适用条件。
第5 . 1 . 4 条互通式立体交叉用地指标，系采用综合分析计算理论值和统计值的方法确定的。即以常用的立交形式作为各类代表性形式，绘制各类立交的模型图，测出其用地数量理论值。同时，采用数理统计方法，按主线等级和立交类型分别统计工程实例的用地资料，再对理论值和统计值进行综合分析、比较、调整和验证后，确定各类互通式立体交叉的用地指标。
1 ．模型图 各类互通式立体交叉根据统计资料，选出常用的代表性形式绘制模型图，每类均根据其处理交通的能力、技术特征和现场条件影响程度等，分别绘出具有高、中、低三种占地规模的立交用地模型图。除枢纽型立交外，其余互通式立体交叉均按合并设置收费站考虑。
用地外围界线至路基边缘的距离，根据路基填土高度计算并结合统计值分析调整后确定。为便于计算和使用，地形类别统一采用平原微丘区，一般路基填土高度按3m 考虑，路基升高部分按部颁规范所规定的竖曲线一般最小半径和常用纵坡确定其填土高度。对于被交叉的二级公路，跨线桥引道纵坡采用2 . 5 % ，匝道一般最大纵坡采用4 . 0 ％左右，收费站部分则采用2 . 0 ％一2 . 5 ％的纵坡。桥梁部分以桥梁外缘线外2 . 0m 为用地界线。在按上述方法作出封闭的用地界线后，再测其所包络范围的面积作为互通式立交的用地总面积，其计算成果同时列出总面积、互通式立交部分用地面积和公路用地面积。
2 ．统计值分析计算 为编制科学合理的互通式立交用地指标，在全国范围内共收集了458 座互通式立交的用地资料，其中，高速公路互通295 座，一级公路互通163 座。由于实际情况千变万化，统计资料中所包含的内容也不尽相同，同类型的互通式立交用地数量的变化幅度较大，在经初步分析后，剔除了部分资料不全或离散度较大的异常样本，所筛选出的样本即作为确定用地指标的基础资料之一。
互通式立体交叉用地指标样本按照公路等级和交叉类型进行分门别类的统计。由于各样本所包含的主线和被交叉公路的长度不一，主线和被交叉公路的宽度亦变化多样，为与用地指标所规定的条件相一致，对部分样本数值根据实际所含公路长度和宽度进行了调整。在统计计算各类互通式立交用地的高、中、低值时，首先将同类互通的样本按路线或同类条件分组，计算出每组的平均值即样本组中值，再按下列公式计算出各组中值的均方差：
式中：S ― 均方差；
Xi ― 各样本中值；
X ― 所有样本组中值的均值；
n ― 样本组数。
高、中、低值分别按90 ％、70 ％和50 ％的覆盖率计算，相应的保证率系数x 分别为1 . 282, 0.525 和0 。即
高值＝X+ 1 . 282s
中值＝X + 0 . 525s
低值＝X
3 ．高速公路互通式立交用地指标
在计算分析高速公路互通式立交用地指标时，首先计算出各类互通的模型图用地数量和统计资料用地数量的平均值，并在此基础上结合代表性实例经进一步分析确定其用地指标。分析计算结果见附表5 . 1 . 4 一1 。
注：表中四肢交叉单喇叭型用地面积中不包含主匝道、主线和被文叉公路之间的三角区用地。
( 1 ）枢纽型枢纽型立交共收集有10 个样本，经对代表性工程的分析计算，三肢交叉和四肢交叉枢纽型立交用地指标均采用了接近于模型值和统计值的平均值。
( 2 ）喇叭型三肢交叉单喇叭型共收集有130 个样本，采用了其中102 个，共分成25 组进行计算，统计平均值为12 . 1704hm?／座，均方差为2 . 3140 。经分析计算，三肢交叉单喇叭的高、中、低值均采用了接近于模型值和统计值的平均值。高、中、低值用地指标的覆盖面分别为91 . 4 ％、74 . 1 % 和52 . 8 ％。四肢交叉单喇叭型的样本，有的未计被交叉公路的用地面积，有的未计主匝道、主线和被交叉公路间三角区的面积，其统计资料难以单独分析计算，仅用作参考。由于三肢交叉单喇叭型指标所界定的主匝道长度与四肢交叉单喇叭型相当，所以在加上被交叉公路的用地数量后，三肢交叉单喇叭型的统计值可以作为参照。按此方法，再通过对模型值和代表性工程的分析计算，即得出四肢交叉单喇叭型的用地指标，该指标不包含主匝道、主线和被交叉公路间三角区的面积，三角区的用地数量通过对模型图和代表性工程实例的分析计算，确定其高值为7 .0000h 讨／座、中值为6 . 3333hm?／座、低值为3 . 3333hm?／座，该指标同时列人互通式立交单项工程用地指标表中，以备实际需要征用该部分面积时查用。对于该三角区，在实际工程实践中，有的征用了，有的未征用，这要根据公路建设是否需要或地方是否还能使用等因素确定。
双喇叭型共收集有74 个样本，采用了其中45 个，共分成巧组进行计算，统计平均值为28 . 807lh 了／座，均方差为5 . 6478 。考虑到主线与被交叉公路的交叉角度往往对双喇叭的用地数量影响较大等实际情况，高、中、低值指标采用了接近于统计值的用地数量。高、中、低值指标的覆盖面分别为89 . 9 ％、69 . 8 ％和49 . 9 ％。
( 3 ）首蓓叶型部分首蓓叶型共收集69 个样本，采用了其中58 个，共分成14 组进行计算，统计平均值为19 . 1638hm?／座，均方差为4 . 5430 。高、中、低值指标均采用了接近于模型值和统计值的平均值。高、中、低值指标的覆盖面分别为88 . 7 ％、68 . 4 ％、50 . 3 ％。
( 4 ）菱型菱型共收集13 个样本，采用了其中9 个，计算不分组。高、中、低值指标均采用了接近于模型值和统计值的平均值。4 一级公路互通式立交用地指标据统计，一级公路互通式立交的用地数量的高值一般与高速公路互通式立交用地数量的中值相近，中值则与高速公路的低值相近。参照此规律，在高速公路互通式立交模型图的基础上，按一级公路互通式立交规定的交叉公路长度和宽度等推算出一级公路各类互通式立交用地的模型值。一级公路互通式立交用地指标亦采取模型值和统计值综合分析计算的方法，其计算结果见附表5 . 1 . 4 一2 。一级公路枢纽型立交和菱型的样本较少，四肢交叉喇叭型的样本大多缺乏完整的材料，这些样本资料仅作为分析对比用，故统计值未在附表5 . 1 . 4 一2 中列出，其用地指标的确定主要根据模型值、类比高速公路互通式立交用地指标和对代表性实例的分析计算等。三肢交叉单喇叭型共有样本60 个，采用了其中52 个，统计中值为 10. 3377hm?／座，均方差为2 . 2962 ，高、中、低值指标的覆盖面分别为91 . 4 ％、76 . 5 ％和55 . 7 ％。部分首楷叶型共有样本53 个，采用了其中46 个，统计中值为巧．8577hm?／座，均方差为3 . 9603 ，高、中、低值指标的覆盖面分别为90 . 3 ％、73 . 4 ％和54 . 8 ％。
一级公路四肢交叉单喇叭型主匝道、主线和被交叉公路间三角区的用地数量通过统计分析计算，确定其高值为6 . 6666hm?／座、中值为5 . 0000hm?／座、低值为3 . 3333hm?／座，该指标同时列人互通式立交单项工程用地指标表中，以备实际需要征用该部分面积时查用。
5 ．多肢交叉
对于多肢交叉的枢纽型立交，其用地数量与交叉肢数、交叉形式、交叉层数和交叉公路等级等有关，难以对各种情况一一列出，故推荐采用四肢交叉枢纽型立交并根据交叉肢数调整的方法计算其用地数量。通过对模型图的计算和对工程实例的统计分析，得出每增加一肢一般公路，其用地数量增加11 ％一16 % ，每增加一肢高等级公路，其用地数量增加19 ％一28 ％。故确定每增加一肢交叉公路，用地数量增加巧％一25 ％。如果多肢交叉的枢纽型立交是由两种或两种以上的形式组合而成的，可套用相应形式的指标再累计而得。
第5 . 1 . 6 条互通式立交用地指标系以平原微丘区为条件分析计算制定的，对山岭重丘区的互通式立交应考虑地形的影响。地形的影响除路基填挖方面外，匝道长度的增加和互通式立交形式的变异，对于用地数量是较为敏感的影响因素。通过对模型图和部分工程实例的对比分析，统计计算出山岭重丘区互通式立交用地数量是平原微丘区互通式立交用地数量的1 . 1 一1 . 3 倍。
第5 . 1 . 5 条互通式立交用地指标所包含的主线和被交叉公路部分，系按规定的长度和宽度计算的，而实际工程中，无论是主线的长度和宽度，还是被交叉公路的长度和宽度，均可能与规定值有一定的出人，因此就需要对用地指标进行必要的调整。调整共分为两部分，第一部分为规定长度部分的宽度调整，第二部分为规定长度以外的长度增减值的调整。由于在路基工程用地指标中已有路基标准宽度调整指标，可以用于互通式立交的路基宽度调整，同样，公路长度增减部分亦可直接采用路基工程用地指标计算，故不再单列互通式立交用地指标的调整指标。
5 . 2 分离式立体交叉
第5 . 2 . 1 条据统计，分离式立体交叉的被交叉公路等级一般以二级及以下的公路为多，故用地指标统一按二级公路计算，其计算长度综合了二级以下等级公路的工程规模，按主线用地范围以外每侧各300m 考虑。
第52 . 2 条主线上跨且被交叉公路无需改线时，原有公路基本不动，故不计其用地数量；但若被交叉公路改线，可近似采用主线下穿的分离式立体交叉的用地指标。
第5 . 2 . 3 条用地指标的计算按路基平均填土高度4 . 00m 考虑，按照路基工程计算用地宽度的标准，计算其用地数量为：
[12 + (4 x1 . 5 + l + 0 . 60x3 + l ) x2 ] x300 x2 ÷10000 = l . 8960hm?／座
考虑到被交叉公路的平面线位因调整交叉角度而多有改动，故用地指标不再扣除原有公路部分。5 . 3 通道第5 . 3 . 1 条～第5 . 3 . 3 条根据对统计资料的分析研究，按标准图式计算其用地指标，两端按主线用地范围以外每侧各50m 考虑，路基宽度采用7 . 00m ，其用地数量为：
(7 . 00 + 0 . 60 x 3 x 2) x 2 x 50 ÷10000 = 0. l060hm?/座
考虑到被交叉公路的平面线位因调整交叉角度而多有改动，故用地指标不再扣除原有公路部分。人行天桥可不计用地数量
第六章大桥工程用地指标
第6 . 0 .1条本条主要说明大桥工程用地指标的适用范围。
第6 . 0 . 2 条无论是路线工程中的桥梁工程，还是独立桥梁工程，其用地面积均仅与桥梁长度、桥梁宽度、常水位水面宽度以及桥台的长度有关，因此，按同一指标编制。而桥头引道或接线，因受长度和宽度的影响，难以准确综合在指标内，因此，单独列出，按路基工程相应指标计算其用地面积。
1 ．参加统计分析计算的资料数量参加统计分析计算的资料共519 座桥梁，长度171540m ，桥梁占地235 . 7190h m?，平均0 . ool374h m?／延米。其中，平微区占75 ％左右、山重区占25 ％左右，大桥占80 ％左右、特大桥占加％左右。从地区分布来看，东北、西北较少，华东、中南和西南相对较多。从技术等级来看，高等级公路占56 ％左右，二级公路占32 ％左右，三、四级公路占12 ％左右。
2 ．指标影响因素分析
( l ）桥梁长度对指标的影响
由于影响桥梁工程用地的因素中除桥台之外，其他均与桥梁的长度无关，在桥梁宽度相同的情况下，同样的桥台用地因桥梁长度的不同，其桥台的影响也不相同，因而使得桥梁的用地数量相差较大。根据对统计资料的分析计算，平原微丘区最大误差达21 ％左右，山岭重丘区最大误差达20 ％左右。其各等级公路的误差率见附表6 . 0 . 2 一1 。因此，通过对桥梁长度的划分，可以将桥台对桥梁用地的影响控制在一定的范围之内。
( 2 ）地形对指标的影响
在桥梁工程建设中，山岭重丘区采用重力式桥台的较多，平原微丘区采用轻型桥台的较多。而一般情况下重力式桥台的用地面积要远远大于轻型桥台，因此在公路等级、桥梁长度等条件相同的情况下，山岭重丘区的桥台用地比平原微丘区的桥台用地要大得多。根据对统计资料的分析计算，平均每座桥梁山岭重丘区的桥台用地比平原微丘区的桥台用地大50 % - 125 ％。可见地形对桥梁工程用地指标的影响是比较大的。不同地形各类桥梁工程用地的误差率见附表6 . 0 . 2 一2 。因此，通过对地形的划分，可以将地形对桥梁用地的影响控制在一定的范围之内。
( 3 ）公路等级对指标的影响
由于公路等级不同，桥梁的宽度相差较大，在桥梁长度相同的情况下，同样的桥台用地对不同的公路等级的影响程度也相差较大。根据对统计资料的分析计算，高速公路与四级公路的桥梁用地面积的误差达28 ％左右，这说明公路等级对桥梁工程用地的影响是比较大的。各等级公路之间桥梁用地的误差率见附表6 . 0 . 2 一3 。因此，通过对公路等级的划分，可以将公路等级对桥梁用地的影响控制在一定的范围之内。
( 4 ）桥台对指标的影响
桥台的长度和宽度是影响桥梁用地的重要因素，它与公路等级、地形、桥台的形式、锥坡形式、桥梁的建筑高度和宽度等因素有关，同一桥台形式，因通航等级、建筑高度、地形和锥坡形式的不同，其用地面积也不同。根据对统计资料的分析计算，桥台最长的为101m 、最短的为0 . 9m 、相差112 倍；桥台最宽的为93 . 39m 、最窄的为8 . 50m ，相差 11倍，桥台用地在整个桥梁工程用地中占16 . 75 ％左右。可见桥台的长度和宽度是桥梁用地指标难以控制的因素之一。利用桥台用地与桥梁用地之比（简称为台桥比）来反映桥台用地对桥梁工程用地指标的影响，见附表6 . 0 . 2 一4 。
从附表6 . 0 . 2 一4 中可以看出，台桥比越小，其用地数量与指标比就越小，台桥比越大，其用地数量就越大。若按台桥比来划分指标的适用条件，将会使指标的使用误差得到较好的控制。但根据编制指标的要求，本指标既要适用于编审初步设计文件、核定和审批项目建设用地面积的需要，同时又要满足评估和编审公路建设项目可行性研究报告、确定项目建设用地规模的需要，而可行性研究报告阶段达不到测设桥台形式、长度和宽度的深度，因此不可能以桥台用地作为指标的选择条件。
( 5 ）水面宽度对指标的影响
河流的水面宽度对桥梁工程设计来讲是一个不定的因素，为了反映水面宽度对桥梁用地的影响，用水面宽度与桥梁长度之比（简称为水桥比）来表示，见附表6 . 0 . 2 一5 。根据统计资料，水桥比平均为37 . 5 % ，最大为99 ％、最小为0 。为了消除水面宽度对指标的影响，在编制指标时，不考虑水面宽度的因素，由使用者在使用指标时根据实际情况扣除水面的用地数量。
3 ．指标计算根据对桥梁工程用地指标影响因素的分析，按不同的地形、公路等级和桥梁分类编制指标，综合考虑桥台的影响，水面宽度对指标的影响编制时不考虑，在使用指标时考虑。桥梁工程用地指标按下式计算：
式中：S ― 桥梁工程用地面积（h m?）
k ― 综合因素系数；
B ― 桥梁宽度（m ) ;
L ― 桥梁长度（m ) ;
l ― 常水位时的水面宽度（m ）。
( 1 )综合因素影响系数的确定
按不同的地形、公路等级和桥梁分类，分别将统计资料平均后，得出其综合因素影响系数的均值。为保证指标能有较大的覆盖面，再将大于均值的样本的累计均值与均值平均，作为采用值，见附表6 . 0 . 2 一6 。其中，平原微丘区三、四级公路特大桥资料较少，各仅有一座桥，分析计算时将其作为同类资料合在一起分析，按统计资料均值占30 ％、累计均值占70 ％作为采用值；山岭重丘区二、三级公路特大桥资料同样较少，四级公路特大桥资料空缺，因此也将其合在一起分析计算，二级公路按统计资料均值占40 ％、累计均值占60 ％作为采用值，三、四级公路按统计资料均值占25 ％、累计均值占' 175 ％作为采用值。
( 2 ）指标覆盖面
采用均方差的方法计算指标的覆盖面，基本上都能达到70 ％以上。见附表6 . 0 . 2 一7 。
第6 . 0 . 3 条本条主要说明桥梁长度计算和桥梁分类的规定。
第6 . 0 . 4 条本条主要说明桥梁宽度的计算规定。
第6 . 0 . 5 条目前部分桥梁工程，特别是城市附近修建的桥梁工程，为了配合城市的整体规划，绿化和美化环境，在桥头附近修建一定规模的桥头公园等绿化地或其他人造景观构造物，本指标未考虑这部分用地，需要时可根据具体工程的实际情况单独计算。
第七章沿线设施用地指标
7 . 1 收费设施
第7 . , . 1 条收费设施分主线收费站和匝道收费站两类。本指标的高限适用于六车道公路，低限适用于四车道公路。
第7 . 1 . 2 条编制收费设施用地指标采用的设施规模主要是依据国家有关部门的规定，结合目前公路建设项目的实际情况确定的，是计算收费设施用地指标（即表7 . 1 . 3 ）的依据。收费设施用地范围主要包括收费站站房建筑及站内道路、停车场、绿化用地、配电室、锅炉房、供排水等设施。
收费设施规模按道路通行顺畅、车辆等待时间适中的原则考虑，根据交通量的大小和收费方式合理确定收费口数量。经分析确定主线收费站以12 条收费车道为计算基础，其建筑面积为1500一1700hm?；匝道收费站按6 条收费车道计算，其建筑面积为1500 一1700 hm?。
为适应于不同交通量的要求，同时编制了每增减一个收费车道的指标，其建筑面积按100 m?计算，便于对收费设施规模进行调整。其既适用于主线收费站，也适用于匝道收费站。
第7 . 1 . 3 条根据统计的112 条公路的228 座收费站的资料，最小值为0 , 0250 hm?／处、最大值为6 . 9337 hm?／处，平均为l . 0826 hm?/处，离散度较大，而且统计资料中对主线收费站和匝道收费站未划分。通过分析，认为部分资料中包含有收费广场的内容，剔除其中不合适的样本，剩余样本的值为0 . 6030 hm?／处，将大于均值的样本作为主线收费站的资料，小于均值的样本作为匝道收费站的资料。经过分类统计、分析、论证，主线收费站样本的均值为0 . 8982 hm?／处，将大于均值的样本的均值作为主线收费站用地的高限，小于均值的样本的均值作为主线收费站用地的低限，其值分别为1 . 0164 hm?／处（15 . 25 亩）、 0 . 8680 hm?／处（13 . 02 亩）。匝道收费站样本的均值为 0 . 402l hm?／处，将大于均值的样本的均值作为匝道收费站用地的高限，小于均值的样本的均值作为匝道收费站用地的低限，其值分别为0 . 4626 hm?／处（6 . 94 亩）、0 . 3348 hm?／处（5 . 02 亩）。最后确定主线收费站的用地指标为0 . 8667 ( 13 亩）一1 . 0000 hm?／处（15亩），匝道收费站的用地指标为0 . 3333 ( 5 亩）一0 . 4667 hm?/ 处（7 亩）。
第7 . 1 . 4 条主线收费站收费广场及过渡段用地随设计年限年平均昼夜交通量的大小，使用年限内交通量年平均增长率，第30 位小时交通量系数，方向分布系数，大型车的混入率等而异。为便于指标的编制，采用《公路工程技术标准 》 （JTJ 001 一97 ）中的各级公路的适应交通量为基本依据。
高速公路．、一级公路按大、中型货车，大客车混人率占平均昼夜交通量绝对值的30 % ，小货车、小客车占70 % ，设计年限内年平均昼夜交通量增长率为7 % ，将适应交通量折算为公路开始使用巧年后的适应交通量绝对值。
二级公路、三级公路按大、中型货车，大客车混人率占平均昼夜交通量绝对值的60 % ，小货车、小客车占40 % ，将适应交通量折算为公路开始使用巧年（二级公路）和10 年（三级公路）后的适应交通量绝对值。
计算车道数的采用值为适应交通量绝对值的算术平均值。取k =0.12 、D = 0 . 6 ，据此求得相对应于主线收费站适应年平均交通量绝对值的进（出）口车道数，见附表7 . 1 . 4 一1 。收费广场用地宽度按收费车道宽为3 . 2m 、最外侧收费车道宽为4 . 0m 、收费岛宽为2 . 2m 计算。
收费广场至主线车行道间过渡段的渐变率（S / L ) :
对高速公路：
八车道：进口 S/L = 1 / 5 ，出口 S/L = 1 / 6 ;
六车道：进口 S/L = l / 4 ，出口 S/L= 1 / 5 ;
四车道：进出口均采用 S/L = 1 / 3
对一级公路：进出口均采用S / L 二1 / 4 ;
对二、三级公路：进出口均采用 S/L = l / 3 。
由此计算出收费广场及过渡段用地指标，见附表7 . 1 . 4 一2 。
各级公路应根据公路开通使用巧年（三级公路为 10 年）后，主线收费站所处路段的设计交通量，计算收费车道数，按表7 . 1 . 4 计算每处主线收费站收费广场及过渡段用地数量。
主线收费广场及过渡段用地指标系按平原微丘区编制。考虑到主线收费站选址一般选择在地形较平缓处，故本指标不宜按地形类别予以调整。
7 . 2 服务设施
第7 . 2 . 1 条服务设施由服务区和停车区组成。本指标的高限适用于六车道公路，低限适用于四车道公路。
第7 . 2 . 2 条编制服务设施用地指标采用的设施规模主要是按照为人、车服务的设施分开设置，避免人流与车流交叉，各类设施布局合理，便于车辆驶进、驶出和保障安全等原则，以主线交通量和服务设施的使用率为基础推算停车车位数，进而据此推算停车场、餐厅、公厕等其他设施的规模而确定的。
服务区是指能完全满足人和汽车基本需要的休息设施，其用地范围主要包括停车场、加油站、维修站、餐厅、客房与小卖部、免费休息区、公共厕所、绿化用地、加（减）速车道、配电室、锅炉房、供排水等设施。停车区是指能满足驾驶员生理要求、解除紧张疲劳最低限度的服务设施，也可供驾驶员自检车辆，其用地范围主要包括停车场、小卖部、免费休息区、公共厕所、绿化用地、加（减）速车道等设施。
按照各类设施的不同组合构成以下八种服务设施的基本形式：分离式外向型、分离式内向型、分离式平行型、分离式餐厅单侧集中型、内外并用型、分离式餐厅上空型、单侧集中外向型、中央集中型。
根据经验，停车车位数与各类设施的关系如附图7 . 2 , 2 所示。
根据对各类服务设施的分析计算，确定每处服务区的建筑面积为5500~ 6500m?、每处停车区的建筑面积为1000～1500 m?。
第7 . 2 . 3 条根据统计的112 条公路的165 座服务区的资料，最小值为0 . 0270h 耐／处、最大值为25 . 5567h 时／处，平均为3 . 9 巧6h 衬／处，离散度较大，而且统计资料中仅有服务区的资料，缺少停车区的资料。通过分析，剔除其中不合适的样本，经过分类统计、分析、论证，剩余样本的平均值为4 , 5048 h m?/ 处，将大于均值的样本的均值作为服务区用地的高限，小于均值的样本的均值作为服务区用地的低限，其值分别为5 . 3213h m?/ 处（79 , 82 亩）、3 .880l h m?/ 处（58 . 20 亩）。结合我国国情，参照有关资料，确定服务区的用地指标为4 .000060 亩）一5 . 3333 h m?/ 处( 80 亩），停车区的用地指标参照服务区指标确定。
7 . 3 监控通信及养护设施
第7 . 3 . 1 条监控通信及养护设施由监控通信中心、监控通信分中心、监控通信所、养护工区和道班房组成。对于不同的公路建设项目，由于地区、地形、经济条件等的差异，其设置的监控通信及养护设施的类型和数量也各不相同，因此，应根据建设项目的具体情况选用相应的指标项目。道班房主要用于二、三、四级公路。本指标的高限适用于六车道公路，低限适用于四车道公路。
第7 . 3 . 2 条目前，我国高速公路建设还没有形成网络化，已经建成或正在建设的对各省（自治区、直辖市）所辖范围内的高速公路网进行全面管理的省级监控通信中心的资料较少，因此，在确定监控通信中心的用地指标时，参照监控通信分中心的统计资料，结合可能需要的设施内容，确定为2 . 0000 h m?/座，其建筑面积为5000 一8000 h m?/处。
第7 . 3. 3 条编制监控通信及养护设施用地指标采用的设施规模主要是根据监控通信、养护等机械、设备的合理配置规模和设置要求，参照公路建设项目的实际情况分析计算确定的。监控通信分中心的建筑面积按3000 m?一4000 h m?/处计算，监控通信所的建筑面积按800 - 1200 h m?/处计算，养护工区的建筑面积按1200 一1500 h m?/处计算。
第7 . 3 . 4 条监控通信及养护设施用地范围包括监控、通信、供电及养护房屋、场区内道路、停车区、绿化用地、配电室、锅炉房、供排水等设施。
1 ．监控通信分中心
根据统计的27 座监控通信分中心的资料，最小值为 0. 0307 h m?/座、最大值为16 . 4l00 h m?/座，平均为1 . 6304 h m?/座，离散度较大，而且统计资料较少，经分析、论证，在剔除不合适样本资料的基础上，按大于均值的样本的均值作为监控通信分中心用地的高限，小于均值的样本的均值作为监控通信分中心用地的低限，其值分别为2 . 0217 h m?/座（30 . 33 亩）、1 . 3144 h m?/座（19 .72 亩）。结合我国国情和高等级公路管理的发展趋势，参照其他有关资料，最后确定监控通信分中心的用地指标为1 . 3333 ( 20 亩）~ l.6667h 耐l 座（25 亩。）
2 ．监控通信所
根据统计的91 座监控通信所的资料，最小值为0 . 1300 h m?/座、最大值为13 .9040 h m?/座，平均为2 . 6746 h m?/座，统计资料普遍偏高。经分析后认为，部分样本在统计时，误将监控通信中心统计为监控通信所，因此造成统计值偏大。剔除其中部分不合适的样本资料，剩余样本资料的平均值为0 , 4906 h m?/ 座，将大于均值的样本的均值作为监控、通信所用地的高限，小于均值的样本的均值作为监控通信所用地的低限，其值分别为o . 6667 h m?/座（ 10 亩）、0 . 3515 h m?/座( 5 . 27 亩）。结合我国国情和高等级公路管理的发展趋势，参照其他有关资料，经分析、论证和广泛征求有关单位意见，最后确定监控通信所的用地指标为0 . 3333 ( 5 亩）一0 . 6667 h m?/座（ 10 亩）。
3 ．养护工区
根据统计的74 座养护工区的资料，最小值为 0. 0557hm , ／座、最大值为4 . 6473 h m?/座，平均为1 . 0568 h m?/座，离散度较大，经分析后，剔除其中部分不合适的样本，剩余样本的平均值为o . 8040 h m?/座，将大于均值的样本的均值作为养护工区用地的高限，小于均值的样本的均值作为养护工区用地的低限，其值分别为l .0368 h m?/ 座（15 . 55 亩）、o . 6632 h m?/座（9 . 95 亩）。结合我国高等级公路养护管理的要求，参照其他有关资料，经分析、论证和广泛征求有关单位意见，最后确定养护工区的用地指标为0 . 6667 ( 10 亩）一1 . 0000 h m?/座（巧亩）
4 ．道班房( l ）设置间距根据对统计资料的分析，结合目前公路养护管理体制的改革趋势，确定道班房的设置情况，见附表7 . 3 . 3 。
( 2 ）建筑规模根据对统计资料的分析，道班房的建筑面积一般为333 ~583 m?/座。考虑到目前有推荐采用大道班的趋势，故确定道班房的建筑面积为500 一800 m?/座。
( 3 ）用地面积根据对统计资料的分析，经过筛选，剔除其中不合适的样本资料，按不同的公路等级进行平均，其用地范围为0 . 2128 一0 . 4675 h m?/座。考虑到目前有推荐采用大道班的趋势，故确定道班房的用地指标为0 . 3000 一0 . 5000 h m?/座。二级公路取高限，三级公路取中限，四级公路取低限。
第八章用地指标的调整
第8 . 0 . 4 条多年冻土地区修筑公路常见的特殊病害为路基热融沉陷和热融滑塌。为防止热融滑塌的发生而危及路基的稳定，要求取土坑与路堤坡脚间应设置天然护道，天然护道宽度一般不得小于20m 。
多年冻土地区，路堤基底沉降是个突出问题。造成沉降的原因，除路堤基底以下地层的固结压密外，还包括土的压密及侧向水流的渗入，上述因素改变了土的热物理性能，造成多年冻土上限下降，形成路基热融沉陷。为解决侧向水流的渗人，一般在地势较高侧天然护道外缘设置挡水捻，挡水捻顶宽不小于1 . 0m ，挡水捻高度不小于1 . 0m 。
由于路堤基底以下季节融化层的固结压密，多年冻土天然上限将下降，使多年冻土融化层发生固结沉降，由此形成较长的沉降变形过程，容易导致路面过早的变形破坏。因此，多年冻土地区的路基原则上应按保护冻土设计，即修筑公路后多年冻土人为上限处于天然上限以上，使路堤基底沉降局限于季节融化层中。保证上限不下降的路基最小填土高度称为临界高度。
无论是按保护冻土原则还是破坏冻土原则设计的路段，其路基高度如同在季节冰冻地区一样，需考虑防治冻胀、防止翻浆的要求。
铺设黑色路面后，由于黑色路面吸热导致融沉增加，根据青藏公路多年冻土地区修筑黑色路面的科研成果及工程实践经验：砂砾路面下临界高度为0 . 55 一 0. 85m ，设计高度为1 . 10 ~1 . 70 叫黑色路面下临界高度为1 . 26 ~2 . 06m ，设计高度为2 . 24 ~3 . 24m 。由于高寒地区冻融作用强烈，为保证路堤边坡的稳定，路堤边坡坡率宜采用mi＝2 . 0 。
本调整指标根据青藏高原多年冻土地区的资料进行编制，黑色路面下设计高度采用（2 . 24 + 3 . 24 )÷2 = 2 , 74m （平均值），路堤边坡坡率采用m i= 2 ．挡水捻顶宽采用b = 1 . 0m 。挡水捻边坡坡率采用m i= 1 . 5 ；考虑到青藏高原多年冻土地区均为荒漠，天然护坡道宽度采用每侧25m，一般地区路堤填土高度采用2 . 0m ，路堤边坡坡率采用m i= 1 . 5 。用地调整指标按二级公路计算，每千米线路另增用地：
[ （3 . 24 + 2 . 24 ) ÷2 x 2 x2 一2 . 0 x 1 . 5 x2 + 0 . 5 + 1 x 1 . 5 + 25 x2 ] x 1000 ÷10000 = 5 . 6960hm?≈5.7000hm?
由于多年冻土的特点，黑色路面下的设计高度与公路等级无关，较低等级公路虽按计算由于填土高度差值的增加及边坡坡率的影响，调整值大于二级公路，但可通过调整天然护坡道宽度 ≮20m 予以满足。故统一采用这一调整指标。
东北兴安岭多年冻土地区尚无详细资料可供计算路基临界高度与设计高度，更无铺设黑色路面的资料可供参考。考虑到兴安岭多年冻土地区植被以森林地带为主，森林的砍伐会导致多年冻土的衰退，造成路基热融沉陷或热融滑塌，设计时应保留天然护坡道范围内的植被不被破坏，以保证路基的稳定。故可采用青藏高原多年冻土地区的调整指标。
第8 . 0 . 6 条盐渍土地区路基最小高度主要由盐渍土的类型及盐溃化程度确定。路基最小高度较一般地区路基高。强盐渍土地段路堤边坡坡率亦较一般地区路基缓。编制本调整指标时，按盐渍土地区路基最小高度与一般地区路基最小高度的差值及路堤边坡坡率的差值，根据不同公路等级、不同路基土类分别计算得出调整用地数量。
第8 .0 . 7 条因华北、东北和西北风沙地区的范围、沙源、风向、风速、沙丘移动规律及植被覆盖等情况不同，故分别计列其调整用地数量。其数值根据 《 公路路基设计规范 》 （JTJ013 一95 ）并参照铁道部通用图 《 东北、华北风沙地区铁路路基 》 和（（西北风沙地区铁路路基 》 的规定计算，使用时应按公路所在地区的具体情况，选用相应的指标或据计算确定。
考虑到风沙地区多为不毛之地，为保证公路运输安全，防止沙害，公路用地应不受限制。对固定或半固定沙丘地区，路基两侧防护宽度为：上风侧：平整带25m ，防护带200 m;下风侧：平整带25m ，对半固定沙丘设防护带50m ，共计250 一300m 。
每千米线路另增用地下限：
( 25 + 2 00+ 25 ) x 1000 ÷l0000= 25.0000 hm?
每千米线路另增用地上限：
( 25 + 200 + 25 + 50 ) xl000÷ 10000 = 30 . 0000hm?
西北严重风沙地段路基两侧防护宽度为：上风侧：植被保护带600m 、防护带 200m、平整带30m ；下风侧：植被保护带300m 、防护带150m 、平整带30m ，共计1310m 。
每千米线路另增用地：
1310 x 1000 十l000 = 131 , 0000 hm?
一般风沙地段路基两侧防护宽度为：上风侧：植被保护带450m 、防护带 200m、平整带25m ; 下风侧：植被保护带 2oom 、防护带l00m 、平整带25m ，共计l000m 。
每千米线路另增用地：
1000x l000÷10000= 100 .0000 hm?
华北、东北的高大流动沙丘路基两侧防护宽度为：上风侧：植被保护带300m 、固沙带50m 、防护带 200m、平整带30m ；下风侧：植被保护带、 100m、防护带50m 、平整带30m ，共计760m 。
每千米线路另增用地：
760 x 1000÷10000 = 76.0000 hm?低缓流动沙丘路基两侧防护宽度为：上风侧：植被保护带100m 、固沙带50m 、防护带 200m、平整带25m ；下风侧：植被保护带100m 、防护带50m 、平整带25m ，共计550m 。
每千米线路另增用地：
550 x 1000÷l0000= 55 . 0000 hm?
当主风向经常变化不定时，路基两侧防护宽度均应按主风向一侧的防护宽度计算。
第8 . 0 . 8 条雪害地区的主要防护措施是设立防雪林带或防雪栅、防雪堤（墙）等。根据 《 公路路基设计规范 》 （JTJ013 一95 ）、 《 公路设计手册（路基）》 ，防雪林带宽度不宜小于20m 。防雪林带至路基的净距不应小于25m ，如设置防雪栅，从路基边缘到防雪栅的距离一般为30 ~50m 。当地形开阔，积雪量过大时，可设置两排防雪栅，间距宜为50 一80m 。防雪堤离开路基边缘的距离一般采用20 ~ 30m 。防雪林带、防雪棚、防雪堤（墙）一般设置在垂直于主导风向的路基迎风侧；当冬季主导风向变化不定时，路基两侧均应设置，故雪害地区的调整指标按一侧防护和两侧防护分别计算。
防护宽度以30m 计时 〔 包括防雪堤（墙）宽度 〕 ：
一侧防护，每千米线路另增用地：
( 30 一5 . 8 ) x 1000 ÷10000 = 2 . 4200 hm?
两侧防护，每千米线路另增用地：
( 30 一5 . 8 ) x 2 x 1000 ÷10 ( X ) 0 二4 , 8400 hm?
防护宽度以50m 计时（包括防雪堤（墙）宽度）:
一侧防护，每千米线路另增用地：
( 50 一5 . 8 ) x 1000÷l0000= 4 . 4200 hm?
两侧防护，每千米线路另增用地：
( 50 一5 . 8 ) x 2 x 1000÷l0000= 8 . 8400 hm?
当需设置两排防雪栅时，一侧防护每千米线路另增用地：
( 30 一5 . 8 + 80 ) xl000 ÷l0000= 10 . 4200 hm?
对雪害严重需设置多带防雪林及雪崩整治工程用地可按设计数量对用地指标予以调整，并在设计说明书中占用土地部分予以叙述。
第8 . 0 . 11 条公路路基取土方式，各省、自治区、直辖市差异较大，各地区由于经济发展程度不同，可供利用的工业废渣的供应量及利用程度亦不相同。因此，取土坑用地指标差异甚大难以统一，故列入本章按调整指标处理。取土坑用地应结合建设项目的建设类别、公路等级、地形条件、借方数量、工业废渣的供应条件、取土场地的宽窄深浅等情况计算确定。
第8 . 0 . 12 条公路路基弃土因地形、地质条件的差异甚大，难以统一，故列人本章按调整指标处理。弃土场用地应结合建设项目的建设类别、公路等级、地形条件、弃方数量、弃土场地的宽窄深浅等情况计算确定。
