城市轨道交通与土地利用的集成及应用_土地利用

　　城市轨道交通与土地利用的集成及应用

　　规划设计院 高 坚

　　摘要：城市轨道交通与土地利用规划是一互动的单向循环系统。在对城市轨道交通与土地利用的相互作用关系进行分析的基础上，指出目前城市轨道交通不仅仅为了满足城市不断增长的客运交通要求，更重要的是通过对土地使用的控制，发挥轨道交在城市发展中的积极作用，引导城市空间的有序增长，并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系。本文还对轨道交通引入宁波（                农用地、                商住地、                工业地）                市鄞州区提出了初步的设想。

　　关键词：城市轨道交通,土地利用,规划

　　The Integration and Application of Urban Mass Transit and Land Use

　　Gao Jian

　　(Planning and Design Institute of Ningbo Yinzhou in Zhejiang Province,Rm 904, No. 1118 ,Tiantong North Road,Postcode:315192)

　　Abstract: Urban mass transit and land use planning is a one-way interaction circulatory system. On the base of the analysis of the interaction relationship between urban rail transport and land-use, the paper points out that the current urban mass transit should not only meet the growing passenger demand, but also, play an active role in urban development through the land-use-control, guide the orderly growth of urban space, and form an interaction coordinating relations. Finally, this paper gives some suggestions on mass transit in Yinzhou.

　　Keywords: Urban Mass Transit, Land Use, Planning

　　随着城市化进程的加快和城市交通机动化进程的迅猛发展，城市交通拥挤问题已经成为一个普遍性的问题。为了解决城市日益严重的交通问题，国内各城市均把发展城市轨道交通(因其快速、舒适和客运量大的特点)作为城市交通未来发展的重点。然而，长期以来，由于城市交通规划的目标制定、方案设计和评价都体现了满足客货运交通需求的思想，解决城市交通问题是城市交通规划的惟一目标，没有意识到轨道交通与土地利用之间相互联系、相互制约的关系，导致城市交通建设与城市土地规划之间缺乏有机衔接，影响城市轨道交通线网构架的合理形成，也难以与城市发展、空间布局相结合。而与线路直接相关的土地利用问题处理的不好，影响了轨道交通的运营效益，也使轨道交通难以真正起到缓解城市客运交通的作用，也可能使轨道交通经营成为政府长期的“财政包袱”。为了更好地规范城市轨道交通规划，促使轨道交通建设的可持续发展，将城市轨道交通与土地利用集成为一体进行系统规划，显得很有必要。

　　1 城市轨道交通与土地利用的相互作用关系

　　土地价值与轨道交通之间有着互动关系。土地价值随着交通的可达性提高而提高，靠近轨道交通节点的土地价值会比周围高很多。19世纪末20世纪初，美国铁路刚刚兴起，私人小汽车尚未发展。轨道交通对土地价格起着决定性作用。在纽约，1890年政府委托August Belmont在纽约曼哈顿建立一条南北向的铁路，带来了巨大的商机。反过来，土地价值和利用对交通也产生影响。区位好，地价高的土地诱导开发商进行高强度的土地利用和高密度建设，以获得最高的汇报，自然带来更多的使用者，这就需要包括轨道交通在内的更多交通设施。

　　1.1. 城市轨道交通对土地利用的影响

　　城市轨道交通作为一种大运量的交通运输方式，其建设将对沿线的土地利用强度、土地利用类型，以及土地价值产生重大而深刻的影响。不同的交通方式与土地使用有着高度的相关性。国外许多研究表明：土地开发强度与交通方式选择密切相关。澳大利亚学者在对世界上32个主要城市进行调查后发现，城市土地开发密度每公顷低于40人或40个就业岗位，就更有可能要依赖小汽车交通;土地开发密度在每公顷60人～100人或60个～100个就业岗位就会大大增加人们利用公共交通的机会。此外，不同交通方式对城市空间形态也有着密切的相关性，城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市土地内聚力就越强，城市常常呈紧凑型态。城市轨道交通对土地的轴向开发的影响也十分显著，在城市轨道交通沿线房地产的开发密度远比其它地区要高得多，由此也说明城市轨道交通的建设可以促进沿线土地的高密度开发。城市轨道交通的建设为人们提供了快速出入市中心的交通手段，从而使居住、工业用地能在地域上分开，使居住用地从市中心区疏散出去。这导致商业和公共设施用地更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚。轨道交通沿线影响区内的商业和公共设施用地需求量增加，其土地使用性质将按照交通经济规律进行重新分布，进行土地资源的优化配置。以日本东京武藏野线(铁路路线)新浦安站对周边土地利用的影响为例，在新浦安站0.5km的范围圈内，1974年仅完成了大部分用地的平整工作(相当于熟地)，而开发用地量较少。1979年线路正式开通后，这些用地逐渐成为了以公共设施为主、住宅为辅的开发用地。到1984年，其开发利用土地达到总用地的80%以上。

　　轨道交通建设对土地利用类型的转变也起到很大作用。20世纪60年代，日本大阪市利用新干线建成通车的契机，决定将地铁1号线向北延伸，并把新大阪站地区调整建设为城市的副CBD地区，目前都市副CBD已经建成，分担了都市CBD的部分功能。轨道交通的建设改善了运输条件，使得运输成本降低，增加了沿线的可达性，同时也使生活环境和投资环境得到改善，增强了吸引力，这一变化吸引了更多的投资者在此区域的投入，在市场的调节作用下，土地逐渐增值。根据厂商理论，越靠近市中心，就需要更多的资本替代土地投入生产，而且地租函数随距离减小而迅速上翘。

　　由上述分析可以得知，城市轨道交通的建设，对土地使用性质、土地开发强度、城市用地空间形态均有比较大的影响。因此，土地控制规划与城市轨道交通建设完全是一种相辅相成的促进关系。良好的土地使用，可以生成轨道交通客流，轨道交通的建设又可合理引导土地利用性质、建设密度的重新配置，并形成良好的城市空间结构与用地布局。

　　1.2 土地利用对城市轨道交通的反作用

　　城市轨道交通建设对土地利用各方面的作用是很明显的，反过来，土地利用对轨道交通建设发展的影响同样不可忽视。土地利用规划是城市规划管理的一项重要职责，有效的土地利用可以保障轨道交通廊道的合理布置，同时对轨道交通沿线影响区内的用地根据土地利用性质、用地开发强度进行规划布局，保障轨道交通的运行更有效率，为城市轨道交通的商业化营运创造良好条件。随着轨道交通的建设，沿线的经济活力必将增强，其外在表现为地价上升，而轨道交通的建设在一定程度上需要高容积率的开发来支持。因此，将轨道交通沿线的土地与轨道交通建设一并捆绑开发，既有利于沿线客流的形成，又可减少政府的一次性投资，以实现轨道交通建设与土地开发效益的双赢。

　　2 城市轨道交通与土地利用的协调开发规划

　　由以上分析可知，轨道交通与土地利用是相互影响、相互促动的，在轨道交通的建设中，任何单一的考虑方式都是行不通的。近年来，随着轨道交通在我国的大规模建设，一些问题相继暴露，主要表现在：①规划目的单一，没有把轨道交通作为城市发展的战略导向，导致轨道交通在引导城市发展方面的优势得不到体现;②轨道交通沿线，尤其是站点区域的地块规划忽视了沿线物业布局对客流的培育作用，导致轨道交通客流不足;③由于缺乏轨道交通与土地利用的统一规划，在工程建设时才发现部分轨道交通线路与既有设施布局、建筑结构相矛盾，导致大量工程管线破坏，轨道交通改线等事故，既浪费资源，又增加了工程成本。产生这些问题的根源在于进行轨道交通规划时，没有协调好轨道交通与土地利用之间的关系，因此对轨道交通与土地利用进行协调开发规划就显得尤为必要。考虑到轨道交通在引导城市发展方面的特点，在进行协调规划时应以点(车站)、线(线路)、面(路网)分级考虑，从投资、规划、客流及盈利等方面进行全面的一体规划。

　　2.1 车站的协调规划

　　轨道交通线网的站点选址在城市建成区必须选择高强度、高密度开发的地段布设站点，在城市发展区，应通过对轨道交通沿线的车站引导土地利用的高强度、高密度开发，合理安排车站周边的密集空间和开敞空间。车站周边的土地控制模式应以步行圈约650m的范围进行控制，其土地控制模式可分为3种类型：①形成一定规模的综合交通枢纽。以车站为中心，形成不同交通方式聚集的大规模交通换乘枢纽，以此组织各个方向的交通流方便地到达城市的各个中心区和主要居住地区;②形成市、地区级中心。以轨道交通车站为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力、出行便捷的市、地区级中心，若干个以轨道车站为中心的地区联为一体，就形成了以轨道交通为主导客流的客运网架，以达到城市客流与轨道功能相互促进的良性互动;③形成新的城市地区。通过轨道交通的引导，以车站为中心的综合开发，可作为城市新开发地区的商业中心、居住中心、城市副中心、地区中心等，保持新市区的活力，以及发现已建成区对新区的辐射和带动作用。

　　根据车站的功能，定量计算出用地面积及其上建筑的容积率，依据枢纽、换乘站、中间站不同类型的客流需求规划土地及物业，综合枢纽要依最短距离换乘，以方便的通道或同厅(同台)与公交等多种交通方式衔接，同时考虑车站的综合功能，如商业、办公、停车场等，车站的规划设计必须对用地面积、建筑面积、容积率、用地类型及客流进行定量控制，并以定量指标为主要依据进行协调规划设计。

　　2.2 协调规划中的线路选择

　　以单一满足客流需求为目标的线路选择，只需考虑线路在轨道交通网中的作用及地位、工程建设规模、客流集散点和主要客流方向等方面，而集成规划中的轨道交通线路选择，还应考虑土地利用现状、区域现状、发展政策，以及客流形成等因素。对一些土地开发潜力大但目前开发强度低的区域，考虑通过轨道交通线路规划，促使周边地块升值，带动预留地块的开发，通过协调开发规划，重新开发原有建筑低密度、房地产低收益区域，布置盈利高的物业。对一些未开发区域，如城郊结合部或郊区等，可以通过轨道交通的辐射作用带动这些区域的发展，并引导人口的重新分布，支持一系列新市镇的快速发展。轨道交通线路选择在考虑客流影响方面，应结合土地利用现状，对沿线土地利用布局进行合理安排，并做客流分析，使轨道交通沿线成为新的客流集散点。

　　2.3 线网的协调规划

　　轨道交通线网规划是城市总体发展规划的重要组成部分，线网规划应与城市总体规划配合，支持形成合理的城市结构，支持城市发展与城市结构调整战略目标的实现，并与城市的发展方向相适应，应结合城市的地理结构、人文景观、城市人口规模、用地规模、经济规模和基础设施规模等，来规划城市轨道交通网。由于轨道交通具有明显的规模效益，路网覆盖面越大，效率就越高。因此在做线网规划时，可引入“规划引导”的思路，即通过轨道交通的路网规划诱导城市形态演变，改变土地利用结构。然而不同的城市结构用地类型不同，轨道交通线网规划设计也具有差异性，尤其是不同城市发展阶段的城市轨道交通规划受城市形态的限制，但影响线网规划的主要因素依旧是城市人口规模，以及线网覆盖区土地利用状况，因此应基于这条主线，围绕“轨道交通是为城市的可持续发展服务”这个主题，以“规划引导型”的思路，将规划落实到实际建设中，才能为城市的可持续发展打下坚实的基础。

　　3 轨道交通引入宁波市鄞州区的设想

　　宁波市鄞州区东西厢两大组团传统上并没有过多的沟通，但是随着区域经济的高速发展，各组团之间、各工业区之间、各组团与新城区之间的出行需求将急剧增长。如何有效地满足这些较长距离的出行，是宁波市交通迫切需要解决的难题之一。

　　轨道交通的出现为规划部门破题提供了一个最佳的工具。轨道交通具有快速、大容量的特征，是联系城市组团的最有效的公共交通方式之一，它可以实现不同组团间居民迅速的转移，弥补居民跨组团出行如果采用传统公交不可避免的时耗过长、安全性较低的缺陷，是对大站车效率的进一步提升。

　　宁波市鄞州区现有道路条件为轨道交通的实施提供了有力的空间保证;宁波市鄞州区高速增长的经济为轨道交通系统的实施提供了有力的经济保证;各工业区及镇区之间不断增长的交通需求为轨道交通系统的实施提供了有力的客流保证。

　　宁波市鄞县大道连接了望春工业园区、鄞州区中心区、鄞州投资创业中心、东钱湖地区以及东吴镇，是宁波市重要的产业发展轴线，联系了宁波市鄞州区五个重要产业基地中的两个产业基地;该轴线是宁波市鄞州区重要的城乡协调发展轴线，联系了宁波市鄞州区中心区和两个片区，该轴线的发展有利于加强各片区与中心区之间的联系与互动。

　　宁波市鄞州区轨道交通布局应在城市系统环境下，综合考虑各种影响因素，规划结果客观上应是多种影响因素相互博弈的结果，具体包括：

　　Ø 城市公共交通需求

　　城市公共交通需求的规模和分布是影响轨道交通线网规划布局的首要因素，轨道交通通常用于覆盖主要客流集散点和客流走廊，包括轨道交通在内的公共交通网络应满足大多数公共交通需求的要求。

　　Ø 城市布局及空间发展战略

　　不同的城市布局对应不同的公共交通网络布局模式。轨道交通规划作为城市总体规划、交通规划和公共交通规划的下层规划，应透彻了解城市布局演化过程和趋势，贯彻城市空间发展战略，一方面轨道交通布局要和城市布局相协调，另一方面应发挥轨道交通的引导功能，引导城市土地利用布局优化和城市空间发展。

　　Ø 相关政策因素

　　这里所说的政策指与城市交通相关的政策、法规和方针，如交通市场政策、交通调整政策、交通投资政策和土地发展政策(如公交引导开发)等，相关政策将影响轨道交通的建设投资、改变城市交通结构，对轨道交通的发展具有导向、控制和协调作用，轨道交通线网规划应与政策保持一致，才能确保政策的可实施性。

　　Ø 城市道路交通网络

　　城市道路交通网络是公共交通网络的基础，并非所有的道路都适合轨道交通车辆和其他公共汽车行驶，轨道交通线网布局规划一方面要考虑道路几何线形、路面条件和容量限制等，另一方面应对道路网络规划提出反馈意见。

　　Ø 城市社会经济发展水平

　　轨道交通是一种社会公共产品，是社会生产、分配、交换和消费的纽带，具有社会性和经济性。城市社会经济发展水平是实现轨道交通建设的物质基础，发展水平不同，对轨道交通线网布局的要求也不同。轨道交通布局要与城市自身的社会经济发展水平相适应，在建设、运营过程中实现经济的可持续发展。

　　Ø 城市自然地理因素

　　轨道交通的布局依托于一定范围的城市用地，并受到地址、地形、水文、气候等条件的制约，进而影响到轨道交通线路的走向、坡度以及场站的布置。

　　Ø 其它交通方式发展情况

　　轨道交通作用和效率的发挥依赖于其他交通方式的配合，同时与其他交通方式又存在竞争关系，轨道交通线网布局优化应注意协调与其他交通方式的关系，使各种交通方式能在各自的优势范围内发挥作用，达到整体最优。

　　综合以上各种影响因素，本文认为在宁波市鄞县大道上设置轨道交通可以更有效的加强其轴线地位，同时优化宁波市公交系统，提高运营效率，建立现代化的公交网络。

　　4 结束语

　　城市的快速发展带来了交通拥挤及环境日趋恶化。城市轨道交通与土地的综合发展是城市轨道交通建设的有效途径，是实现城市轨道交通商业化经营的关键，同时也是解决大城市交通问题的根本出路。建立以城市轨道交通与土地控制为一体的规划设计，对于将要发展轨道交通的城市是一种具有战略意义的规划选择。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会、环境取得的协调发展。因此，应在轨道交通建设的前期规划方面多下功夫，通过轨道交通与城市用地、建筑物之间的衔接规划，实现城市轨道交通、土地及其他资源的协调可持续发展。

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